Basitçe söylemek gerekirse: BS-IV'ten yükseltmek için yapılması gerekenler

Bundan dört yıl sonra hükümet, BS-V'yi atlayarak doğrudan mevcut BS-IV'ten BS-VI otomatik emisyon normlarına geçmek istiyor. Ancak hem petrol şirketlerinin hem de otomobil üreticilerinin önündeki zorluklar çok büyük.

BS-V, motorda bir anahtar donanımı gerektirir; BS-VI'nın bir taneye daha ihtiyacı var, ancak her biri kendi problemleriyle birlikte geliyor.

Hükümet tarafından Çarşamba günü Karayolu Taşımacılığı, Petrol, Ağır Sanayi ve Çevre Bakanları toplantısının ardından açıklanan - BS-VI araç emisyon normlarının ülke çapında yaygınlaştırılmasını öne sürme kararı (Rapor, Sayfa 21) uyumludur. Hindistan'ın geçen ay Paris'teki İklim Değişikliği Konferansı'nda verdiği sözler ve ulusal başkent Yeni Delhi'nin başını çektiği büyük Hint şehirlerindeki tehlikeli derecede yüksek hava kirliliğine karşı geniş kamuoyu duyarlılığı ile.

BS Emisyon Normları

BS - veya Bharat Aşaması - emisyon standartları, motorlu araçlar da dahil olmak üzere içten yanmalı motor ekipmanlarından kaynaklanan hava kirleticilerinin çıkışını düzenlemek için hükümet tarafından tesis edilen normlardır. Hindistan, Avrupa (Euro) emisyon normlarını takip ediyor, ancak beş yıllık bir gecikmeyle. BS-IV normları şu anda gerekli yakıt sınıfının bulunduğu 33 şehirde uygulanıyor; Hindistan'ın geri kalanı hala BS-III standartlarına uygundur.

Hindistan emisyon normlarını ilk olarak 1991'de uygulamaya koydu ve çoğu araç üreticisinin egzoz emisyonlarını azaltmak için katalitik konvertörler gibi teknoloji yükseltmelerini dahil etmek zorunda kaldığı 1996'da bu normları sıkılaştırdı. Çevresel hususlara dayalı yakıt spesifikasyonları ilk olarak Nisan 1996'da bildirildi - 2000 yılına kadar uygulanmak ve BIS 2000 standartlarına dahil edilmek üzere. Nisan 1999 tarihli dönüm noktası niteliğindeki Yüksek Mahkeme kararının ardından Merkez, sırasıyla Euro I ve Euro II'ye geniş ölçüde eşdeğer olan Bharat Aşama-I (BIS 2000) ve Bharat Aşama-II normlarını bildirmiştir. BS-II, NCR ve diğer metropoller içindi; Hindistan'ın geri kalanı için BS-I.

[ilgili-yazı]

Nisan 2005'ten itibaren, 2003 Oto Akaryakıt Politikasına uygun olarak, BS-III ve BS-II yakıt kalite normları sırasıyla 13 büyük şehir ve ülkenin geri kalanı için ortaya çıktı. Daha sonra, BS-IV ve BS-III yakıt kalitesi normları Nisan 2010'dan itibaren sırasıyla 13 büyük şehirde ve Hindistan'ın geri kalanında uygulanmaya başlandı.

Oto akaryakıt politikasındaki yol haritasına göre, sırasıyla 1 Nisan 2022 ve 1 Nisan 2024'ten itibaren BSV ve BS-VI normları uygulanacaktı. Ancak Kasım 2015'te Karayolu Ulaştırma Bakanlığı, yeni dört tekerlekli araç modelleri için BSV normlarının uygulanmasını 1 Nisan 2019'a ve mevcut modeller için 1 Nisan 2020'ye ilerleten bir taslak bildirim yayınladı. BS- için ilgili tarihler VI normları sırasıyla 1 Nisan 2021 ve 1 Nisan 2022'ye getirildi.

Ancak Karayolu Taşımacılığı ve Karayolları Bakanı Nitin Gadkari'nin Çarşamba günü Twitter'da duyurduğu gibi, hükümetin 01/04/2020 tarihinden itibaren doğrudan BS-VI'ya sıçrama kararı, BS-V aşamasını hep birlikte atladı.

Mücadeleler

Hükümet, kararı uygularken iki önemli zorlukla karşı karşıya kalabilir. İlk olarak, petrol pazarlama şirketlerinin yakıt kalitesini BS-III ve BS-IV standartlarından BS-VI'ya hızlı bir şekilde yükseltme yeteneği hakkında sorular var, bu da muhtemelen 40.000 crore'a mal olacak. İkincisi ve daha zorlu olanı, otomobil firmalarının sıçrama yapmasını sağlama görevidir. Otomobil üreticileri, iki kritik bileşenin - dizel partikül filtresi ve seçici katalitik indirgeme modülü - Hindistan'ın kendine özgü koşullarına adapte edilmesi gerektiğini göz önünde bulundurarak, doğrudan BS-VI'ya gitmenin, araçlarında değişiklik tasarlamak için yeterli zamanı kalmayacağını açıkça söylediler. koşu hızlarının Avrupa veya ABD'dekinden çok daha düşük olduğu yerlerde.

Bu zorluklar son derece gerçektir — BS-IV motor ruhunun (benzin) iç pazardaki nüfuzunun, metropollerde piyasaya sürülmesinden tam dört yıl sonra, yaklaşık yüzde 24 olduğunu ve BS-IV yüksek hızlı dizelinkinin bu kadar olduğunu unutmayın. Ağustos 2014'e kadar hükümet verilerine göre sadece yüzde 16.

Ayrıca, BS-IV uygulamasında açıkça görüldüğü gibi, şehirlerde ilk olarak daha yüksek dereceli yakıt ve araçların tanıtılması modelinin temel dezavantajları vardır. Belirlenen BS-IV şehirlerinin çevresinde, BS-III araçları tescil edilebilir; BS-IV araçları (özellikle ağır araçlar) daha pahalıydı ve BS-III yakıtı BS-IV eşdeğerinden daha ucuzdu. Ve çevreyi en çok kirleten eyaletler arası kamyon ve otobüsler, sırf şehirlerin dışındaki yakıt BS-IV normlarına uymadığı için BS-III motorlarıyla yola devam etmek zorunda kaldılar.

Yakıt Kalitesi, Maliyetler

Hükümet, rafineriler üstün yakıtı gerekli miktarlarda üretemediği için tamamen BS-IV'e geçemedi. BS-IV benzinli ve dizel, esas olarak daha az kükürt içerir, bu da önemli bir hava kirleticisidir. Kükürt ayrıca emisyonları kontrol eden katalitik konvertörlerin verimliliğini de düşürür.

Genel olarak, BS-III standartlarına göre benzin için 150 ppm ve dizel için 350 ppm ile karşılaştırıldığında, BS-IV benzin ve dizel, milyonda 50 parça (ppm) kükürt içerir. Petrol şirketlerinin 2005 ve 2010 yılları arasında yükseltme yapmak için 30.000 crore Rs koyduğu öğrenildi; otomobil endüstrisi de benzer büyüklükte yatırımlar yaptı. Petrol firmaları, yakıt kalitesini BS-VI'ya yükseltmek için yaklaşık 40.000 crore daha yatırım yapmak zorunda kalacak; otomobil üreticilerinin yükseltmeye yönelik ek yatırımları, kaçınılmaz olarak araç fiyatlarını yükseltecektir.

Endüstri Argümanları

Otomobil endüstrisi, 2000 yılından bu yana araç teknolojisindeki büyük gelişmelerin Hindistan'da sürüş, yol ve ortam koşulları nedeniyle Hindistan'da çok az etkisi olduğunu savunuyor. Yine de gelecekteki BS-VI araçlarında kullanılacak teknolojinin önemli bir etkisi olacağını iddia ediyorlar. BS-V dizel araçlarında motor yükseltmeleri, partikül filtreleri, çok sayıda sensör ve elektronik kontrol bulunacaktı. Benzinler, katalizör ve elektronik kontrol yükseltmelerine sahip olacaktı. BS-IV'ten BS-V'ye yükseltmek için gerekli yatırımın endüstri tahminleri, 50.000 crore Rs ayarındadır. Araçlar, motor bölmesinin içine dikey olarak monte edilmiş silindirik bir nesne olan DPF (dizel partikül filtresi) ile donatılmalıdır. Küçük otomobillerin tercih edildiği Hindistan'da, DPF'yi sınırlı kaporta alanına yerleştirmek, büyük tasarım ve yeniden mühendislik çalışmaları gerektirecektir. Kaput uzunluğunun artırılması gerekebilir, bu da araçların 4 metreden daha uzun olmasına ve mevcut normlara göre daha fazla tüketim vergisi almasına neden olabilir.

Ayrıca, DPF'nin Hindistan koşulları için optimize edilmesi gerekir. Avrupa'da mevcut olan teknoloji, tak ve çalıştır modunda kullanılamaz, otomobil ana dallarını talep edin. Hindistan'daki düşük sürüş hızları, kurumu DPF'de yakmak için gereken 600 santigrat derece sıcaklığa ulaşmayı zorlaştıracak ve ekipman üreticilerinin görünürde 400 derecelik sıcaklıklarla çalışması gerekecekti. Genellikle sıcaklıkları artırmak için dizel enjekte edilir, ancak bölmede fazla yakıt birikmesi yangına neden olabilir. Enjeksiyon hızı optimize edilmeli ve araçlar güvenlik için yeniden tasarlanmalıdır. Aracın bütünlüğü de dikkate alınmalıdır. Bu, 600.000-700.000 km üzerinde doğrulama testleri gerektirecektir - dört yıla kadar sürebilen bir süreç.

BS-VI araçlarında ayrıca, egzoz hareket ederken sisteme sulu bir üre çözeltisi (amonyak içeren AUS 32) enjekte edilerek yapılan nitrojen oksitlerini azaltmak için bir SCR (seçici katalitik indirgeme) modülü bulunmalıdır. Bunun için gemiye bir konteyner konulması gerekir; ayrıca, AUS 32 sürücü tarafından yeniden doldurulmazsa aracın gevşek moduna geçmesi için bir kusur önleme mekanizması tasarlanmalıdır. AUS 32'nin tedariki için ülke genelinde altyapının kurulması gerekiyor. Bu teknolojinin optimizasyonu ve montajı da tahminen 3-4 yıl alacak.

Her aşamada, teknoloji daha karmaşık hale geliyor. Belirtilen süper düşük emisyonları elde etmek için tüm reaksiyonların hassas olması ve mikroişlemciler tarafından kontrol edilmesi gerekir. BS-V tamamen atlanacak olsaydı, o zaman hem DPF hem de SCR'nin test için bir araya getirilmesi gerekecekti, bu da otomobil firmalarının söylediğine göre, hata durumunda hangi teknolojilerin hatalı olduğunu tespit etmeyi son derece zorlaştıracaktı. sistem. İdeal olarak, teknolojiler seri olarak uygulanmalı ve ardından sinerji oluşturulmalıdır. Dolayısıyla, petrol şirketleri sıçramayı başarsalar bile, otomobil firmaları BS-VI'ya geçmek için 6-7 yıla ihtiyaçları olduğunu iddia ediyor.

Arkadaşlarınla ​​Paylaş: